航空博主“FATIII”告訴紅星新聞記者，如果飛機雙發(fā)失效，飛機的姿態(tài)不會俯沖，而是繼續(xù)向前滑翔，就像汽車突然失去動力，車還是會繼續(xù)滑行，但具體發(fā)生了什么，需要官方調(diào)查組實際讀到黑匣子里的數(shù)據(jù)判斷。
《航空知識》主編王亞男告訴紅星新聞記者，飛機正常巡航高度就在8000至1萬米左右，如果飛機從8000米高空直線墜落，人為操作的原因可能性較小。“現(xiàn)在只能從事故的跡象上做一些推測，但是總體來講，我個人認為技術(shù)故障的可能性更大。”
飛機驟然下降后丟失雷達信號 專家認為技術(shù)故障的可能性更大
據(jù)上游新聞，飛行數(shù)據(jù)顯示，失事航班MU5735從昆明機場起飛后，一直在約8869米高度進行巡航。下午2點19分，飛機突然從巡航高度下降，同時飛行速度從約每小時845公里開始下降。2點21分，MU5735航班丟失ADS-B雷達信號，同地面失聯(lián)。
“我目前只能從數(shù)據(jù)上看出這架飛機的下降率比較大，肯定是遇到了不正常的情況，但沒有辦法根據(jù)下降率去推測飛機遇到了什么問題。”航空博主“FATIII”表示，由于數(shù)據(jù)來自第三方，本身可能出錯的環(huán)節(jié)也有很多，比如說飛機的電腦出故障，它發(fā)送的信號不對；也可能接收的信號受到了干擾，編譯出來的信號也可能出錯。
這名博主表示：“假如下降率是真的，飛機應(yīng)該是處于俯沖的狀態(tài)。俯沖狀態(tài)下，人可能會因腦部供血不足，暈過去。具體要看重力加速度的G值，因人而異，飛行員經(jīng)過訓練，抗壓能力相對來說要比普通人好。”
“如果飛機雙發(fā)失效，飛機的姿態(tài)不會俯沖，而是繼續(xù)向前滑翔，就像汽車突然失去動力，車還是會繼續(xù)滑行。”這名博主表示，“黑匣子會是這個事故里最可靠的信息來源，但不確定黑匣子受到的沖擊力有多大，需要官方調(diào)查組實際讀到黑匣子里的數(shù)據(jù)。”
“現(xiàn)在來講飛機墜毀肯定是一個事實。”北京航空航天大學《航空知識》主編王亞男向紅星新聞表示，從飛機失事前最后的一些數(shù)據(jù)來看，只能知道飛機從8000多米的巡航高度急速墜落，速度之快超乎普通的故障模式，“所以我們現(xiàn)在認為它應(yīng)該是處于一種非常極端的糟糕的技術(shù)狀態(tài)。這個狀態(tài)很有可能飛行員既失去了（飛機的）動力，也失去了控制，一般的技術(shù)故障不會造成這樣的一個現(xiàn)象。”
↑飛機殘骸 圖據(jù)央視新聞客戶端
王亞男分析，有幾種極端的情況可能導致這一情況。比如飛機的主體結(jié)構(gòu)在空中不完整，即通常所說的飛機空中解體了，或者飛機遭遇了嚴重的結(jié)冰，飛機的升力特性會被破壞，飛機也會進入一個急速下降的狀態(tài)。但是這些情況都很極端，還有待于事故的現(xiàn)場調(diào)查，才能夠給出結(jié)論。
王亞男稱，飛機正常巡航高度就在8000至1萬米左右，現(xiàn)在能看到就是飛機從8000米高空相當于一個直線墜落，人為操作的原因可能性較小。“現(xiàn)在只能從事故的跡象上做一些推測，但是總體來講，我個人認為技術(shù)故障的可能性更大。”
專家：失事飛機機型在全球安全記錄良好
航空博主“FATIII”向紅星新聞記者表示，此次出事的飛機是737-800是波音737第三代Next Generation系列（簡稱NG）的機型。“737-800在全球運營安全記錄良好。”這名博主稱，“NG系列飛機在國內(nèi)已經(jīng)飛了很長時間，起碼超過20年，有一批都已經(jīng)退役了。”
此前，2018年10月29日，一架印尼獅航的波音737 MAX 8航班起飛13分鐘后墜毀，導致189人遇難。2019年3月10日，埃塞俄比亞航空公司一架波音737 MAX 8客機起飛后不久墜毀，機上載有149名乘客和8名機組人員。埃航空難發(fā)生后，中國等幾十個國家和地區(qū)宣布停飛這款飛機。
前述博主介紹，737 MAX 8屬于波音737第四代機型，737-800屬于第三代機型。不同代系機型的機身橫截面相同，但機身長度，機翼和引擎的設(shè)計都發(fā)生了變化。“MAX系列機型的軟件問題僅存在于MAX系列，NG系列并沒有配備MCAS系統(tǒng)（737 MAX的涉事軟件）。”這名博主告訴紅星新聞記者。
此外，據(jù)人民網(wǎng)此前報道，截至2022年2月19日，中國民航運輸航空持續(xù)安全飛行時間突破1億小時，創(chuàng)造了中國民航歷史上最好的安全發(fā)展新業(yè)績，也創(chuàng)造了世界民航歷史上最好的持續(xù)安全飛行紀錄。
“這次事件不僅終結(jié)了過去10多年中國民航安全飛行的一個歷史，同時可能也引發(fā)了對飛機制造商、運行維護等問題的高度關(guān)注。這些都是未來事故調(diào)查考慮的因素。”王亞男表示。
“沒有調(diào)查結(jié)論之前各方壓力都會比較大，但是大家乘坐航班出行也沒必要過多恐慌。疫情期間，大家的出行已經(jīng)嚴重的壓縮，對人們的出行影響跟過去民航大量運行情況還不太一樣。”王亞男說。
來源：紅旗深度
